多年以来，“九省通衢”成了武汉的代名词。

然而，在近日召开的武汉市新一届政府全会上，该市市长李宪生大声疾呼：武汉的区位优势正在弱化。“武汉现代物流业的发展与区位优势已极不相称！”

现代物流仍是空白

一般来说，物流有两种实现方式，一是工商企业自设的物流职能机构，主要是为本企业提供物流服务，如麦当劳、肯德基在武汉设立的物流机构；二是工商企业委托第三方完成企业物流活动，即所谓第三方物流。现代物流业指的就是第三方物流。

武汉市委政研室专家直言不讳地说，严格意义上的现代物流企业，目前武汉还没有一家。

一份调查报告显示，该市大部分企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部的管理比较重视，但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节，可控能力十分有限，极易形成“采购黑洞”、“物流陷阱”。具体表现为大量资金在物流环节中被占用。

统计资料表明，该市1999年规模以上工业企业产成品库存56．69亿元，占全年产品销售收入的43．4％。大量产成品资金占压使企业经营成本高，经济效益下降。

武汉理工大学专家认为，与真正意义上的物流或华中物流中心城市的要求相比，武汉还存在较大的差距。其主要表现为：物流市场尚未形成，物流市场信息化和组织化程度低，物流基地设施不完善及资源配置不合理等等。

中国物流工程学会理事陶德馨教授认为，目前武汉的情况是，一部分大型生产企业，如武汉神龙汽车公司，因苦于找不到能承担现代物流服务的专业化公司，不得不自运、自销；另一方面，一部分大型生产企业，如武汉钢铁公司，已具备大宗物流的铁、公、水综合运输和商贸的运作管理能力，并在资源组织、配送货物、质量和价格等方面具有诸多有利条件和优势。但这些条件和优势还没有得到充分利用。

区位优势正在弱化

该市计委在一份专题报告中指出，如果缺乏对发展现代物流区位优势的辩证思维，不有效整合各种交通资源，“九省通衢”的优势将在现代化的立体交通快速发展中丧失。

武泰闸市场曾经是“南菜北运”、“北菜南运”的中转站，是全国闻名的蔬菜批发交易中心。在1996年和1997年，其年吞吐量为14亿吨，市场交易量25亿元。但随着时代的发展，它显得越来越不适应：整体面积仅200亩，分散为21处经营，其资源没有经过有效的整合。随着白沙洲将南北交通瓶颈打通，已实现“货畅其流”，“南菜北运”、“北菜南运”已无需在此地中转，其“中转站”的功能逐渐淡化。可见，没有高水平的现代物流体系进行资源的有效整合，再好的区位优势也发挥不了作用。

专家指出，随着京珠、沪蓉“金十字架”在武汉交汇，一方面进一步凸显了武汉的区位优势，为物流业的发展提供了机遇；另一方面，现代交通业的发展是全球性的，全方位的，交通优势并非武汉独具。如果武汉物流业滞后，很多原来必须在此“中转”的往往变成了“经过”，事实上，原先“九省通衢”的优势反而弱化了。

市计委专家介绍，从自身发展看，武汉的区位优势尚未完全转化为现代物流业的竞争优势。主要表现在物流费用高于全国平均水平，交通利用效率不高，汽车空载率达50％，货物运输平均运距明显下降，“九五”期末为63公里，2001年降为44公里，下降了30％。

资料显示，就物流费用占GDP百分比而言，2000年美国、日本、欧洲等发达地区为10％至12％，我国平均比例为16．7％，而武汉接近20％。

现代物流雏形初露

采访中，记者发现武汉的一些物流企业，都称自己具备现代物流的功能。有关专家直言不讳地指出，这是一种认识上的误区。

武汉中远物流有限公司，是华中地区惟一通过ISO9001质量体系认证的国际物流企业。目前，公司正在为神龙、海尔、小天鹅、科龙、百事可乐、田田药业提供物流配送、仓储服务，同时为三峡工程提供多式联运服务，为唯冠、东风康明斯、长飞光纤光缆、法雷奥提供全球物流服务。该公司一位饶姓负责人对记者坦言，中远公司目前还不是严格意义上的现代物流企业。

武汉虽然没有一家现代化的物流公司，但第三方物流公司的雏形已纷纷显露出来。调查发现，更多的现代性物流企业聚集在东西湖吴家山一带，且呈现出良好发展态势。武汉长江智能物流股份有限公司、吴家山货运中心、舵落口车站货场、舵落口大市场、湖北捷龙快速货运、武汉邮件处理中心等一批第三方物流公司，已崭露头角。

据悉，武汉市政府主要领导对该市发展现代物流企业十分重视，在“十五”计划中，明确提出了建设区域性现代物流中心的目标。近日，该市明确提出：“要把现代物流业，作为建设武汉经济的重要抓手”。市长李宪生亲自挂帅，任武汉现代物流领导小组负责人，以加强现代物流的专题研究，发挥其拉动经济的巨大作用。